McLaren, 어떻게 W1 안에 슈퍼카 두 대를 우겨 넣었을까?

“Two-Car Solution”(명사): 하나의 차고 안에 서로 다른 두 대의 차량을 보유하는 개념으로, 하나는 일상 주행에 적합한 차이고, 다른 하나는 주행의 즐거움과 서킷 주행 성능을 우선시하는 차를 뜻한다.

이것이야말로 궁극의 조합이라 할 수 있다. 그렇다면 단 하나의 슈퍼카가 두 가지 역할을 모두 해낼 수 있을까? 대체로 답은 아니오에 가깝고, 이 글이 일상 주행까지 가능한 서킷 몬스터에 대한 리뷰라는 의미는 전혀 아니다. 다만 McLaren W1은 이런 철학을 DNA 속에 조금은 품고 있다.

우리는 주말 동안 진행된 올-뉴 McLaren W1의 퍼스트 드라이브를 위해 이탈리아 피렌체(Florence)에서 열린 프라이빗 프레스 트립에 초대됐다. 일정은 MotoGP가 사랑하는 무젤로(Mugello) 서킷에서의 트랙 주행과 토스카나(Tuscany) 시내를 누비는 로드 드라이빙을 모두 소화할 수 있도록 구성되어 있었고, 그 덕분에 W1이 보여줄 수 있는 거의 모든 면모를 체험할 수 있었다. 우리는 서스펜션 세팅을 이리저리 바꿔 보고, 숨겨둔 파워를 끌어올리고, 특유의 기행들을 들여다보며, 압도적인 공력 성능에 감탄했다.

하지만 이 차의 이중적인 성격만큼이나, 여정이 끝날 무렵 우리 사이의 W1에 대한 평가는 다소 엇갈렸다.

트랙 주행 머신으로서의 면모

먼저 트랙 퍼포먼스에 집중해 보자. W1은 서킷 레이싱이라는 “아레나”에서 그 위상을 입증하기에 충분한 스펙을 갖췄다. 최대 1,258마력을 내는 하이브리드 파워트레인, 에어로셀(Aerocell) 카본 파이버 모노코크, 톤당 899마력에 달하는 출력 대 중량비까지. 수치만 늘어놓으면 다소 숫자 놀음처럼 느껴질 수 있지만, 프로 레이서와 트랙 드라이버, 숫자에 강한 이들은 이 데이터에 의존하고, McLaren은 이에 정확히 부응한다. 다만 우리의 시각에서 트랙에서 가장 인상 깊었던 부분은 따로 있었다. 바로 공력 성능이다.

McLaren은 W1을 위해 공력 파트에서 상당한 진화를 이뤄냈다. 이를 상징하는 것이 프런트 스플리터다. 차체 전폭을 가로지르는 이 스플리터는 고속에서 강력한 다운포스를 생성하며, 속도에 따라 능동적으로 전개된다. “Race” 버튼 하나만으로 내려가는 모습을 보는 것은 그야말로 공학적 경이로움에 가깝다. McLaren 임원진의 설명에 따르면 W1에는 온보드 GPS가 탑재되어 서킷을 인식하면 공력 세팅을 “레이스 프렙(race-prepped)” 상태로 전환하고, 차량이 가진 파워의 잠재력을 온전히 열어 준다고 한다. 우리가 이탈리아 피렌체 인근 무젤로 서킷에 있었기 때문에, 정차 상태에서 굳이 레이스 모드로 과시해 보일 필요는 없었다. 프런트 스플리터는 총 11º 범위에서 움직이며, 고속에서는 아래로, 강력한 제동 시에는 위로 들어 올려진다.

더 인상적인 것은 McLaren 역사상 최초로 적용된 액티브 롱테일이었다. W1에는 지금까지 본 것 중 가장 정교하면서도 조형미가 뛰어난 리어 윙이 장착되어 있다. 기본적인 형상뿐 아니라, 이 액티브 리어 윙은 주행 상황에 따라 상시, 그리고 전폭적으로 각도와 위치를 조정한다. 실제 주행 중에는 차체에 바짝 숨은 상태부터 완전히 길게 뻗어 나간 셋업, 거대한 에어 브레이크처럼 위로 치솟은 포지션까지 높이·길이·각도가 시시각각 변하는 모습을 목격했다. 트랙에서는 세로 방향에서 보았을 때 리어 범퍼를 완전히 벗어날 만큼 과감하게 뒤로 빠져나간다. 디자인 측면에서 보자면, 스테이의 길이가 전체 구조에 비해 다소 짧아 잘려나간 기둥 끝이 드러나 미완성처럼 보이는 인상이 있는 것도 사실이다. 그럼에도 최대 1피트(정확히 11.8인치)까지 뻗어 나가는 확장 폭은 상당히 과감하며, W1의 공력 목표를 달성하기 위해 McLaren 엔지니어들이 얼마나 멀리 – 말 그대로 – 나아갔는지를 잘 보여준다.

그렇다면 트랙에서의 체감은 어땠을까. 한마디로 정리하면, 빠르고 믿음직스럽다. 공력 패키지는 긴 무젤로 직선 구간은 물론, 이어지는 연속 S코너와 길게 휘어지는 고속 코너에서도 차를 노면에 단단히 눌러 붙게 만들었다. 인스트럭터이자 프로 드라이버는 코너에 파고들어 가속하며 빠져나갈 때 언더스티어가 거의 느껴지지 않는 감각, 가속과 감속 시 앞뒤 피칭이 크게 억제되어 있다는 점, 그리고 주행 내내 바디 롤이 사실상 제로에 가깝다는 점을 몸으로 체득할 수 있도록 이끌었다. 결과적으로 McLaren W1의 전·후륜이 합쳐 생성하는 다운포스는 1,000kg, 즉 2,205파운드에 달한다. 마치 Mazda 미아타 한 대가 차 위에 그대로 올라탄 수준이다.

다만 파워트레인과 관련해 짚고 넘어가야 할 점이 있다. 1,258마력이라는 최대 출력은 오직 레이스 모드(Race Mode), 그 안에서도 올바른 “Sprint” 모드에서만 발휘된다. Sprint 모드가 아닐 경우에는 스티어링 휠 오른쪽 엄지손가락 쪽에 위치한 “BOOST” 토글을 통해 최대 수준의 추가 전기 출력을 끌어낼 수 있다. 한 바퀴의 핫랩을 노린다면 레이스 모드와 스프린트 조합이 당연한 선택일 테지만, 솔직히 말해 BOOST 버튼을 눌러 마치 DRS(드래그 리덕션 시스템, Drag Reduction System)를 전개하는 F1 머신이 된 듯한 기분을 내는 것이야말로 이번 경험의 하이라이트 중 하나였다. 직선 구간에서 이미 시속 120마일 이상을 달리고 있을 때에도, 등을 강하게 떠미는 듯한 뚜렷한 가속 차이가 느껴질 정도다.

로드 카로서의 성격

W1은 트랙에 더 어울리는 차일까, 아니면 로드 카에 더 가까운 모델일까. McLaren은 두 가지 사용 시나리오를 모두 만족시키고자 했고, 그래서 W1은 일반 도로 위에서도 하나의 경험이 되도록 몇 가지 핵심 요소를 더해 개발됐다. 다만 그 결과물에 대한 우리의 평은… 종합적으로 다소 애매하다.

우선 존재감 하나만큼은 확실하다. F1과 P1이 A필러에 힌지를 단 다이헤드럴 도어를 사용했던 것과 달리, W1은 루프에 힌지를 둔 보다 “전통적인” 걸윙 도어를 채택했다. 외관에서의 연출은 비슷하게 드라마틱하지만, 실내에서 체감하기에는 솔직히 걸윙 도어가 손이 잘 닿지 않았다. 가죽 스트랩이 달려 있음에도 우리의 체격 기준에서는 여전히 거리가 멀게 느껴졌다. 도어 실과 프레임, 플로어 등 곳곳에 적용된 풀 카본 구조는 극도로 하드코어한 스포츠카 미학을 강하게 드러낸다. 걸윙 구조 덕분에 측면 유리는 차체 안쪽으로 깊게 매입되어 있어, 외부와의 거의 모든 상호작용이 필연적으로 번거롭다. 의외였던 점은 W1의 캐노피 구조에도 불구하고 전방 시야가 크게 희생되지는 않았다는 것, 그리고 거대한 도어 미러 덕분에 우리가 추월한 차량들을 손쉽게 확인할 수 있었다는 점이다.

다음은 엔진이다. McLaren의 설명에 따르면 스포츠 모드(Sport Mode)에서는 4.0L 트윈터보 V8만으로 구동되며, 이때 출력은 928마력에 달한다. 당연하게도 이 정도면 일반 도로에서는 과하다 싶을 만큼 넘치는 스펙이다. 특히 레드존이 9,200rpm까지 치솟는다는 점을 감안하면 더욱 그렇다. 긴 스트레이트에서 페달을 끝까지 밟으면 가속은 한 번에 훅 치고 나가며, 듀얼 클러치 변속기는 빠르고 매끄럽게 기어를 갈아치운다. 다만 자동 변속 모드에서는 극저속 구간에서 다소 혼란스러운 반응을 보이는데, 이는 듀얼 클러치 특유의 성향에 가깝고, 솔직히 이제는 어느 정도 익숙해진 부분이기도 하다. 그리고 사운드. 터보 휘슬, 흡기음, 블로오프 사운드, V8의 거친 그롤링까지 — 기대할 법한 요소는 모두 갖춰져 있고, 그 모두가 압도적으로 인상적인 사운드를 만들어 낸다. 가능하다면 이 주말 내내의 사운드를 무손실 FLAC로 녹음해 머릿속에서 24시간 재생해 두고 싶을 정도였다.

우리가 보기에 W1이 다소 길을 잃은 부분은 바로 이 로드-고잉 캐릭터다. 이를테면 “Comfort” 모드는 고개를 갸웃하게 만든다. 단지 단어 선택의 문제일 수는 있겠지만, W1 어디에서도 진정한 의미의 “편안함”은 찾아보기 어려웠다. 물론 이 모드에서는 서스펜션이 조금 더 순응적으로 바뀌고, 전기 모터를 활용해 변속 충격을 부드럽게 정리해 주기도 한다. 하지만 이런 요소들조차, 사실은 수백만 달러짜리 슈퍼카가 가진 광기 어린 성격의 일부가 되어야 하는 것 아닌가. 기술적으로는 인상적인 장치일지 몰라도, McLaren W1을 컴포트 모드에 놓고 Cars & Coffee 행사에 다녀왔다는 사실에 감탄할 사람은 거의 없을 것이다. 장거리 투어링을 염두에 둔 것이라면, 이 정도로 하드코어한 버킷 시트는 또 하나의 모순이다. 우리의 시각에서 이런 이중성은 W1을 보다 상업적이고 고객 취향에 맞춘 차로 희석시키는 동시에, 집중력이 떨어지는 인상을 남긴다. 비즈니스 측면에서는 영리한 선택일 수 있지만, McLaren과 그 레이싱 실력의 이미지에는 다소 어울리지 않는 행보다.

우리 생각에 W1은 로드 컴플라이언스보다는 트랙 드라이빙 퍼포먼스에 훨씬 더 집중했어야 했다. “Comfort”는 과감히 던져 버리고, 서스펜션은 가능한 한 하드코어하게 가져가도 좋았을 것이다. “EV only” 모드 역시 굳이 필요 없어 보인다. 우리가 당신의 이웃이라면, 한 달에 두 번 주말 아침쯤 W1의 시동 소리가 들린다고 해서 불평할 일은 없을 테니까. “BOOST” 모드는 유지하되 각주처럼 곁다리 옵션으로 두기보다는, 말 그대로 하나의 이벤트로 만들어 줬다면 더 매력적이었을 것이다(이를테면 새빨간 “EMERGENCY USE ONLY” 스위치처럼 말이다).

경쟁 구도와 정체성

W1의 선배 격인 P1과 그 이전의 F1은 McLaren을 정의하는 헤일로 카들이었다. F1은 Jaguar XJ220과 Ferrari F40의 최고 속도를 모두 뛰어넘으며 경쟁 속에서 자사의 역량을 극적으로 끌어올렸고, 사실상 왕좌를 손에 넣었다. P1은 LaFerrari, Porsche 918 Spyder와 함께 하이브리드 슈퍼카의 이른바 “성삼위”를 구성하며 또 한 번 치열한 라이벌 구도를 형성했고, 두 모델을 상대로도 많은 이들의 마음속에서 확고한 지위를 지켜 냈다.

이번에는 상황이 조금 다르다. 이 세그먼트에서 McLaren이 마주한 뚜렷한 경쟁자는 Ferrari F80 정도로 보이며, 직접적인 맞수는 과거만큼 많지 않다. 역설적이게도 이는 W1의 이미지에는 다소 불리하게 작용하는 듯하다. 동일한 링 위에서 비교할 대상이 없다 보니, 애호가와 잠재 고객들은 W1 그 자체만을 두고 냉정하게 평가할 수밖에 없기 때문이다. 그러나 결국 이는 McLaren에게는 나쁜 일만은 아니다. 비교 구도에 얽매이지 않고, 그야말로 놀라운 무언가를 만드는 데 집중할 수 있는 환경이기 때문이다.

이 같은 경쟁 구도에 더해, 로드와 트랙 사이에서의 정체성 혼란 역시 우리에게 W1의 임팩트를 다소 희석시키는 요소로 작용했다. 이 차는 분명 터무니없이 빠르고, 능력 면에서도 의심의 여지가 없다. 그러나 기본 가격만 해도 200만 파운드(약 260만 달러)를 감당할 수 있는 잠재 오너층에게 폭넓게 어필하려는 전략 자체가, 결국 W1의 가장 큰 약점이 되고 만다. F1처럼 최고 속도에 모든 것을 건 몬스터도, P1처럼 다운포스의 왕좌에 전념한 머신도 아닌, 목표와 목적이 한 점에 날카롭게 모여 있지 않은 차라는 인상을 준다.

그럼에도 불구하고, 만약 당신이 자신의 McLaren W1을 손에 넣을 의지와 여력이 있다면, 적어도 이 차를 말 그대로 거의 어디에서든 즐길 수 있다는 사실만은 분명하다. 이는 곧 McLaren이 고객에게 제안하고자 하는 이상적인 사용 시나리오이기도 하다. 그런 의미에서, 이 모든 논쟁을 떠나 결국에는 말 그대로 W1n-W1n이라 할 수 있겠다.