지금 한국에서 살 수 있는 가장 비싼 전기차 6

지난해, 국내 누적 전기차 판매량이 30만 대를 넘었는데 그 중 약 11만 대가 2022년에 팔렸다. 이는 전 세계 자동차 시장과 비교하더라도 매우 가파른 성장세다. 높은 판매량을 기록할 수 있었던 이유 중 하나는 소비자 입장에서 고를 수 있는 전기차 리스트가 많아진 덕이다. 5년 전만 해도 국내에서 구매 가능한 전기 승용차의 개수는 열 손가락을 넘지 않았지만, 지금은 손가락이 아니라 발가락까지 더해도 모자라다. 높은 전기차 구매 보조금과 저렴한 충전 비용 덕에 인기를 끌었던 초장기 전기차 모델과 달리 최근 출시된 전기차는 내연기관에서 경험하지 못했던 새로운 경험을 선사하는 수준까지 발전했다. 2023년 전기차 구매를 염두에 두고 있다면 놓치지 말아야 할 각 브랜드의 전기차 대장들 여섯을 모았다. 

포르쉐 타이칸 터보 S

Porsche

정점이다. 2019년 출시됐으니 횟수로 5년 차에 접어드는 모델이지만, 여전히 국내 전기차 시장의 절대강자로 군림하고 있다. ‘절대’라는 말을 감히 사용할 수 있는 건 다른 전기차는 물론 내연기관 슈퍼카 마저 잡아버리는 무시무시한 퍼포먼스를 선보이기 때문이다. 차의 성능을 가장 쉽게 가늠할 수 있는 가속력을 기준으로 살펴보자. 이 차는 정지상태에서 시속 100km까지 2.8초 만에 도달한다. 몸이 자동차 시트에 파묻힌다는 표현은 이럴 때 쓰는 것이 맞다. 아직 놀라긴 이르다. 시속 130~150km가 넘어가면 눈에 띄게 힘이 꺾이는 여느 전기차와 달리 타이칸은 지친 기색 없이 쭉쭉 속도를 높인다. 2.8초에서 6.5초만 더 가속하면, 다시 말해, 9.3초 만에 당신은 200이라는 숫자를 타이칸 터보 S의 계기반에서 볼 수 있다. 이는 약 1억원 더 비싼 우라칸 테크니카와 동등한 기록이다.    

BMW i7

Bmw

지금까지 이런 프리미엄 대형 세단은 없었다. 테슬라 덕에 많은 사람들이 전기차에 관심을 갖게 된 건 사실이지만, BMW는 그보다 먼저 ‘i3’라는 EV 모델을 국내에 판매하고 있었다. 롤스로이스에서나 볼 수 있던 ‘코치 도어’를 적용한 i3는 판매량과 별개로 사람들에게 또렷한 인상을 남긴 모델이다. 그때 느꼈던 생경한 충격을 i7에서 또다시 경험했다. 큼지막한 프론트 그릴과 잔뜩 부푼 보닛에서 같은 그룹의 ‘큰형님’인 롤스로이스의 향기가 나는 건 차치하더라도 뒷자리에 앉았을 때 시야를 가득 채우는 31인치의 ‘시어터 스크린’의 비주얼이 압도적이다. 버튼 하나만 누르면 문을 열고 닫을 수 있어 마치 투명 인간이 문을 여닫는 것 같다. 카본 바디를 쓰던 이전 모델과 달리 i7은 알루미늄을 사용해 한결 부드러운 승차감을 구현했다. 

메르세데스-벤츠 EQS 53 4MATIC+

Mercedes-Benz

2021년 서울 모터쇼에서 EQS가 처음 공개됐던 순간을 기억한다. 사진으로 미리 보긴 했지만, 실제로 마주한 EQS는 예상보다 더욱 둥글둥글하고 아기자기했다. 개인적으론 눈길이 가는 디자인이었지만, 압도적인 존재감을 뿜어내는 S클래스의 카리스마를 기대했던 사람들에겐 아쉬웠던 모양인지 EQS를 소개하는 기사마다 부정적인 댓글이 달렸다. 하지만 단언컨대 그건 EQS를 타보지 못한 사람들의 이야기다. 양산차 최초로 ‘0.2d’라는 경이로운 향력계수를 달성하기 위해선 둥근 디자인이 필수다. 실제로 EQS는 국내 판매 중인 수입 전기차 중 실제 주행가능거리가 가장 긴 모델로 꼽혔다. 운전석부터 동승석까지 한 덩어리로 길게 뻗어 있는 ‘하이퍼 스크린’도 다른 전기차에 경험할 수 없는 백미다. S클래스 뺨치는 정숙성과 승차감은 말할 것도 없고.

아우디 e-트론 GT RS

Audi

자동차에 관심이 있는 사람이라면 이렇게 말할 수도 있다. “RS e-트론 GT는 보급형 타이칸 아니야?” RS e-트론 GT가 같은 그룹 소속인 포르쉐와 많은 부분을 공유하는 건 사실이지만, 둘을 같은 차로 보긴 어렵다. 모델명에서 알 수 있듯, 이 차는 GT(Grand Tourer)다. 제원표 위 숫자가 같더라도 차가 지향하는 방향에 따라 운전석에서 느껴지는 핸들링 감각이 천차만별이라는 건 ‘찐’ 자동차 마니아라면 고개를 끄덕일 수밖에 없는 대목이다. RS 이트론 GT는 100분의 1초 단위로 노면 상태를 모니터링 해 최적의 구동력을 구현하던 기존의 ‘콰트로 울트라’보다 5배나 더 반응속도가 빠르다. 높은 출력을 보다 안정적이고 효과적으로 사용한다는 뜻이다. 날카로운 소리를 내는 타이칸과 달리 RS 이트론 GT는 내연기관 엔진과 닮은 중저음의 소리를 내는 것도 차이점이다. 

재규어 I-페이스

Jaguar

다른 게 틀린 건 아니다. 영국 차는 독일 차나 미국 차를 대하는 것과 다른 관점으로 바라봐야 한다. I-페이스가 좋은 예다. 우선 이 차를 SUV로 봐야 할지, 해치백으로 봐야 할지 애매하다. 차체 크기만 놓고 보면 SUV가 맞지만, 낮은 무게중심과 잔뜩 끌어올린 숄더 라인이 해치백과 닮았다. 그런데 또 시트는 스포츠카에서 볼 수 있는 ‘퍼포먼스 시트’를 장착했다. ‘400마력이나 되는 최고 출력을 이용해 역동적인 주행을 즐기라는 뜻이구나’ 싶어 가속 페달과 운전대를 격하게 조작했더니 이번엔 물렁한 에어 서스펜션이 “어허, 그렇게 타는 차 아니야”라며 꾸짖는다. 2중 접합 유리를 사용해 정숙성을 도모한 걸 보면, SUV도 해치백도 스포츠카도 아니고 세단처럼 타라는 뜻인지도 모르겠다. 이 와중에 메리디안 스피커의 목소리는 청아하기 그지없다. 다시 말하지만, 다른 게 틀린 건 아니다. 

제네시스 G80 EV

Genesis

전기차에 쓰이는 하늘색 번호판이 아니면 이 차가 전기차인지 눈치채긴 쉽지 않다. “내가 바로 전기차다!”라고 소리 지르는 것 같은 다른 전기차와 구분되는 지점이다. 처음 이 차를 만났을 때, 제네시스가 추구하는 미래 전기차가 어떤 모습인지 가늠할 수 있었다면 과언일까? G80 일렉트리파이드는 외형만큼이나 승차감과 주행감각도 내연기관과 별만 차이가 없다. 전기차를 처음 운전하는 사람이라도 이질감을 느끼지 못할 정도로 거동이 자연스럽다. 엔진이 없어 조용한 전기차의 장점을 극대화하기 위해 ‘능동형 소음 제어’ 기술을 적용한 것도 특징이다. 헤드폰에 쓰이는 ‘노이즈 캔슬링’ 기술을 차로 옮겼다고 생각하면 이해하기가 쉽다. 앞뒤 각각 달린 2개의 전기모터는 6기통 엔진 못지않은 370마력의 최고 출력을 자랑하지만, 그 목적은 고속 주행이 아니라 부드러운 가속을 향한다.