서킷에서 즐기는 가장 빠르고 아름다운 마세라티
국내 최초 ‘마스터 마세라티 코리아 2023’ 체험기.
이탈리안 슈퍼카 마스터해볼까?
겨우 1.6톤에 불과한 초경량 스포츠카가 630마력을 발휘한다면? 공도에서 그 성능을 온전히 즐기는 건 불가능하다. 제대로 타려면 자동차 전용 서킷으로 가야 한다. 그래서 일찍이 유럽의 슈퍼카 브랜드들은 전 세계 곳곳에서 고객 대상 서킷 주행 프로그램을 운영해왔다. 이러한 프로그램의 본질은 고객이 차량의 강력한 힘과 정교한 운동성능을 안전하게 경험하는 ‘시승회’이며, 브랜드의 신차를 체험하는 특별한 ‘기회’이다. 대표적인 서킷 주행 프로그램으로는 이탈리아 하이 퍼포먼스 럭셔리카 브랜드 마세라티가 운영하는 ‘마스터 마세라티’를 꼽을 수 있다. 마세라티 브랜드의 레이싱 헤리티지와 특별한 주행 경험을 제공하는 프로그램으로, 고객이 직접 운전해 차량의 다이내믹한 퍼포먼스를 체험한다. 즉, 매우 짜릿한 프로그램이라는 것.
이 특별한 프로그램이 한국에서도 열렸다. 지난 5월 11일과 12일의 일이다. 양일간 인제 스피디움에선 국내 최초로 ‘마스터 마세라티 코리아 2023’가 개최됐다. 이탈리아 프로그램을 그대로 가져온 것으로 전 세계 주요 도시에서 개최되는 프로그램의 내용과 수준이 동일하다. 안전한 주행을 위한 시트 포지션을 맞추는 방법부터, 서킷에서 빠르고 효과적으로 선을 그리며 이동하는 방법, 시선과 가속 시점 등 세세한 부분까지 교육 영상과 자료를 토대로 설명한다.
전체 시승 프로그램은 현직 F1 드라이버 ‘필리포 펜소티(Filippo Pensotti)’가 진두지휘하고, 국내 프로 레이서들이 차량에 동석해 주행 기술과 차량 특징을 고객에게 알려준다. 대기실에서는 이탈리아 음식과 한식, 맛 좋고 단아한 디저트가 상시 준비되어 있고, 라운지에는 최근 출시한 MC20 첼로가 당당히 자태를 드러냈다. ‘마스터 마세라티 코리아 2023’ 첫날은 고객을 대상으로, 이튿날은 미디어를 대상으로 진행됐다. 마세라티 슈퍼카를 소유한 건 아니지만 VIP 고객들이 먹고 마시고 타고 달리는 코스를 동일하게 경험하는 건 분명 호사였다.
Maserati
MC20와 그레칼레의 차이는?
마세라티에서 가장 아름다운 차는? 단연코 MC20일 것이다. 그럼 마세라티에서 가장 궁금한 차는? 가장 최신 모델인 그레칼레다. ‘마스터 마세라티 코리아 2023’에는 서킷 주행에 최적화된 슈퍼카 ‘MC20 쿠페’ 2대와 국내 출고 예정인 ‘그레칼레 트로페오’ 2대가 피트에서 그렁그렁한 엔진음을 울리고 있었다. 또한 ‘그레칼레 GT’와 ‘그레칼레 모데나’도 도로 주행을 앞두고 있어 이번 행사에선 그레칼레 전 트림과 MC20 쿠페를 모두 경험할 수 있었다.
시승에 앞서 차량 설명부터 들어간다. MC20는 네튜노 엔진을 장착한 마세라티의 플래그십 모델이다. 네튜노 엔진은 F1에서나 볼 수 있었던 이중 연소 기술을 도로에서 실현시킨 엔진으로 MC20를 위해 개발된 것이다. 100% 모데나에서 제작된 ‘메이드 인 이탈리아’라는 점도 의미 있다. 630마력의 V6 90° 3.0L 터보 엔진은 리터당 210마력을 발휘해 현존하는 V6 엔진 중 가장 강력하고, 연료 소모량을 증가시키지 않으며 출력을 끌어올리는 효율성도 뛰어나다. 엔진 외에도 설계, 디자인, 엔지니어링 모두 이탈리아에서 이루어져 마세라티의 정체성과 헤리티지를 재정립하는 상징성도 띈다.
파워트레인을 살펴보면, 최대토크는 73.4kg·m를 발휘하고, 정지 상태에서 시속 100km는 2.9초에 도달한다. 최고 속도는 시속 325km이다. 모노코크 섀시는 경량 탄소섬유로 제작해 가볍고, 비틀림에 강하며, 민첩한 움직임을 보인다. 아, 가볍다고 걱정할 건 없다. 1천 회가 넘는 시뮬레이션을 통해 에어로 다이내믹을 완성했다. 시속 300km가 넘는 속도에서도 높은 공력 하중을 발휘해 접지력이 끈끈하리만치 안정적이다. 서스펜션은 세미 버추얼 스티어링 더블 위시 본과 2개의 하부링크, 1개의 상부 링크로 구성됐다. 차량이 시뮬레이션을 통해 다양한 운전 상황에서 조향 반응과 서스펜션 동작을 분석하고 개선한다. 주행 안정성이 높다. 특히 회전 구간에서 타이어가 노면에 접지되는 면적을 일정하게 유지해 속도에 관계없이 빠른 횡축 이동 가속을 보여준다. 코너에서 운전대를 잡아 틀고 속도를 높여도 안정적으로 이동한다.
Maserati
Maserati
한편, 마세라티의 두 번째 SUV 그레칼레(지중해의 북동풍이라는 뜻)의 고성능 트림인 ‘그레칼레 트로페오’는 MC20의 영향을 받았다. MC20의 네튜노 엔진이 장착되어 최고출력 530마력, 최대토크 63.2kg·m을 발휘한다. 정지상태에서 시속 100㎞까지는 3.8초, 최고 속도는 시속 285km에 달해 그야말로 슈퍼 SUV라 할만하다. 상위 모델인 마세라티 르반떼 보다 작지만 휠베이스는 2901mm으로 전장에 비해 넓은 중형 SUV 수준의 실내 공간을 가졌다. 디자인 역시 MC20의 특징들을 물려받았다. 전면부의 낮고 인상적인 그릴은 MC20와 유사하다. 후면의 부메랑 테일라이트와 사다리꼴 라인, 날렵한 리어 윈동우와 대담한 펜더 등은 무게중심이 낮춰 보이는 효과를 일으킨다. 드라마틱한 변화는 실내에 있다. 편의 사양에서 디지털화가 이루어졌다. 중앙 패널에는 버튼 대신 12.3형 센터 디스플레이와 8.8형 컴포트 디스플레이가 위치하고, 두 디스플레이 사이에는 버튼식 기어가 자리했다. 사실 기어 스틱이 사라진 게 가장 큰 변화다.
이 외에도 오디오 시스템이 이탈리아의 소너스 파베르 사운드 시스템으로 바뀌었고, 스티어링 휠에 동그란 다이얼 두 개가 설치된 것도 변화다. 왼쪽 다이얼은 시동, 오른쪽 다이얼은 주행모드를 담당한다. 마세라티 특유의 아날로그시계도 디지털시계로 바뀌었다. 실내 공간은 넉넉하다. 특히 2열은 헤드룸과 레그룸 모두 쾌적하고, 적재공간도 기본 535L로 여유롭다. 트림별 차이가 있는데, 상위 트림인 트로페오와 모데나는 GT보다 전폭이 30mm 크고, 에어 서스펜션이 기본으로 적용됐다. 또한, 모데나와 GT는 모두 2.0L 4기통 가솔린 터보 엔진과 마일드 하이브리드 시스템이 장착되었으며, 각각 330마력, 300마력을 발휘한다.
그레칼레와 함께 한 강원도 와인딩
주행은 오전 오후 팀으로 나뉘어 진행됐다. 오전에는 인제 스피디움 인근 굽이진 국도를 40여 분간 주행하며 그레칼레 GT와 모데나의 특징과 차이를 경험하고, 오후에는 서킷에서 MC20 쿠페와 그레칼레 트로페오의 퍼포먼스를 체험했다.
그레칼레 GT의 시작은 부드러웠다. 마일드 하이브리드 시스템이 고요하게 차체를 이끌었고, 마세라티 특유의 경쾌한 엔진음은 들리지 않았다. 컴포트 모드에서 서스펜션은 존재감이 두드러지지 않았다. 승차감은 조금 단단하지만 대체로 부드러웠고, 조향 감각도 둔하지 않았다. 와인딩 코스에서 차체는 제법 균형을 잘 잡아냈다. 피칭이 슬쩍 일어나지만 적당히 빠른 속도였기에 충분히 제어 가능했다. 스포츠 모드로 바꾸자 스티어링휠과 댐퍼가 딱딱하게 긴장하는 게 체감됐다. 노면의 질감이 서스펜션을 따라 온몸으로 전해졌고, 스티어링휠은 민첩하고 정확하게 반응했다. 기어는 쾌적하게 변속되며 자연스럽게 속도를 높였다. 와인딩 코스라 차선을 밟을 때마다 차선 이탈 방지 시스템이 개입해 그레칼레 GT를 차선 안쪽으로 스윽 밀어 넣었다. 시스템이 개입하는 게 싫다면, 설정에서 해제할 수 있다.
중간 지점에 도착해서 그레칼레 모데나로 갈아탔다. 에어 서스펜션이 적용되어 승차감에서 분명한 차이를 보인다. 컴포트 모드에선 특히 매끄럽다. 노면의 요철들이 제대로 느껴지지 않을 정도로 충격을 흡수한다. 지상고도 원하는 높이로 조절할 수 있어 무게중심을 낮추기 수월했다. 스포츠 모드에선 서스펜션과 조향이 조금 단단해졌지만, 그럼에도 그레칼레 GT 보다 부드러웠다. 하지만 엔진 출력과 반응이 더 빨라졌고, 지상고가 낮아진 만큼 민첩한 움직임을 보였다. 스포츠 모드에서도 퍼포먼스는 우아했다. 에어 서스펜션이 편안한 건 분명하지만, 그렇다고 GT가 아쉬운 건 아니다. 이건 취향의 문제다. GT에선 노면의 질감이 느껴졌지만 그렇다고 불편하거나 피로하진 않았다. 오히려 정확한 움직임과 안정된 균형감각이 돋보인 GT의 손을 들어주고 싶다.
그레칼레와 MC20로 서킷 정복하기
Maserati
Maserati
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‘마스터 마세라티 코리아 2023’의 메인 요리는 서킷 주행이다. 헬멧을 머리에 구겨 넣으며(나만 한 번에 안 들어갔다) 그레칼레 트로페오 조수석에 올랐다. 왜 운전석이 아니냐면, 처음에는 인스트럭터가 코스 설명을 하기 때문이다. 콘의 위치를 알려주고, 제동과 가속 위치, 코너를 탈출하는 요령을 시범 보인다. 인스트럭터의 노력에도 불구하고 코스를 모두 외우지 못해 직접 주행하며 익히기로 했다. 스티어링휠 좌측 아래 동그란 다이얼을 꾹 누르니 시동이 걸렸다. 창밖으로 V6 엔진의 배기음이 우렁차게 들렸다. 그렇지. 이게 마세라티 사운드다. 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 GT나 모데나에선 못 느낀 긴장감이 감돌았다.
첫 번째 랩은 웜업이었다. 적당한 속도로 주행하며 코스를 익혔다. 주행모드는 컴포트였지만 가속 반응은 빠르고 조향은 정확했다. 두 번째 랩에선 스포츠 모드로 바꿔 페이스를 올렸다. 스포츠카 보다 무게중심이 높은 SUV이기 때문에 코너에 진입할 때 좌우 피칭이 발생하지 않을까 노심초사했지만 4륜 구동인 그레칼레는 밀려나지 않고 노면을 붙잡고 있었다. 실제 스포츠 모드에서 동력은 전륜과 후륜에 각각 50:50으로 전달되며 균형을 유지했다. 코너를 빠져나올 때면 운전대를 직선으로 되돌린 다음 스로틀을 완전히 개방해야 했는데, 이때는 차량 뒤쪽이 균형을 잃고 미끄러질 것이라 예상했지만, 크게 흔들리지 않고 다시 균형을 잡았다. 약 640m에 이르는 직선 구간에선 가속 페달을 힘껏 밟아 스로틀을 완전히 개방했다. 꾸준하게 변속이 이루어지며 제동 포인트에 도달했을 때에는 시속 200km에 근접했다. 그레칼레 트로페오는 무게중심이 낮고 균형을 잘 유지했다. 하지만 에어 서스펜션이 장착되어 승차감은 딱딱하지도, 조향감은 무겁지도 않았다.
MC20는 스포츠 주행을 위해 태어난 차량으로 기본 주행모드가 GT다. 극단적으로 낮은 지상고와 시트 포지션을 갖췄지만 GT 모드에서 승차감은 나쁘지 않다. 슈퍼카 기준으로 불편하지 않아 공도 주행도 부담 없다. 스티어링 휠과 가속 페달의 감각도 가볍다. 사뿐하게 움직인다. 무게중심이 매우 낮고 후륜구동이라는 점도 든든하다. 노면을 움켜쥐고 달려 빠른 속도로 코너에 진입해도 피칭 없이 균형을 유지하며 통과했다. 특히 코너를 빠져나와 언덕을 오를 때에는 스로틀을 개방해 가속해야 했는데, 이때 리어그립이 안정적으로 작동해 균형을 흩트리지 않고 잡아줬다. 균형감각이 너무 똑 부러지는 건 자칫 지루할 수 있다. 그럴 때는 센터 콘솔의 셀렉터를 돌려 CORSA 모드를 선택한다. 트랙션 컨트롤이 덜 활성화된다. 안정성 제어가 활성화되긴 하지만 임곗값이 높아 운전자는 전자장치 개입 없이 오로지 자신의 감각으로만 1.6톤짜리 슈퍼카를 제어하는 기분을 느낄 수 있다. 하지만 매우 도전적인 핸들링이 될 테니 추천은 못 하겠다.
대신 서킷 주행에 이상적인 스포츠 모드로 변경했다. 스티어링 휠과 서스펜션이 팽팽해지고, 조향 감각은 묵직해졌다. 무게만큼 기민하게 움직였다. 코너에서 연석을 밟으며 이동해도 균형을 잃지 않아 일부러 연석을 찾아 밟았다. 그럼에도 무게 중심이 흐트러지지 않고 접지력을 유지했다. 직선 구간에 진입해 가속을 시도하니 시속 220km를 쉽게 넘어섰다. 가속 다음은 제동이다. MC20는 브레이크 답력이 매우 빠르다. ‘풀 브레이킹’시 제동 거리가 짧아 브레이크 페달에서 힘을 슬쩍 빼기도 했다. 프로그램을 마칠 때 즈음에는 코스를 완전히 체득했다. 제동과 가동 포인트를 외웠고, 차량 제어하는 방법도 ‘마스터’했다. 이 다음 난이도는 트랙션 컨트롤을 끄고 주행하는 것일테다.
Maserati
프로그램이 끝나면 참가자들에게는 수료증 수여식이 거행된다. 정확히는 인증 사진과 박수를 곁들인 수여식이다. 인스트럭터 필리포 펜소티가 참가자를 한 명씩 호명하면, 마스터 마세라티를 성공적으로 이수했다는 내용의 수료증을 받는다. 감동적이지만 이보다 더 큰 수확은 마세라티가 레이싱카 헤리티지를 가진 브랜드임을 알린 데 있다. 경험해 봐야 아는 것, 그것이 마세라티다.
